Zunehmende Motorisierung erfordert Ausbau von Indiens Straßennetz
Riesiger Investitionsbedarf bei Infrastruktur vorhanden
FRANKFURT 07.03.2008 (Dow Jones). Das weltweite Medienecho war riesig, als der indische Unternehmer Ratan Tata Anfang Januar auf der New Delhi Auto Expo das wahrscheinlich einfachste Auto der vergangenen Jahre vorstellte: Den Tata Nano. Der 700 Kilo leichte und nur rund 30 PS starke, dafür aber nur 100.000 Indische Rupien bzw. 1.700 Euro teure Kleinwagen, soll breiten Schichten der indischen Bevölkerung das Autofahren ermöglichen. Statistisch teilen sich bislang 1.000 Inder etwa 8 Pkw, während sich diese Kennziffer in China bereits auf die 20 zu bewegt. Doch das könnte sich bald ändern, denn Indien hat Großes vor: Durch einen im Jahr 2006 aufgelegten „Automotive Mission Plan“ der Zentralregierung will das Land bis 2016 zu den bedeutendsten Autoproduzenten der Welt gehören.
Die Kfz- und Zulieferindustrie soll bis dahin ein Volumen von 145 Mrd. US-Dollar oder 10% des Bruttoinlandsproduktes erreichen. Bislang ist die indische Kraftfahrzeugindustrie von der Produktion von Motorrädern geprägt, bei der sie mit einem Ausstoß von über 8 Mio. Stück zu den größten weltweit gehört. Dagegen verließen 2006 nur knapp 1,5 Mio. Pkw und 0,5 Mio. Lkw indische Montagehallen. Visionär ist der Plan der Regierung, in zehn Jahren auch ein signifikanter Kfz-Exporteur zu werden: Die Ausfuhren von Autos sollen sich dann verneunfacht haben.
Die Pkw-Nachfrage indes ist erheblich gewachsen, weshalb immer mehr ausländische Hersteller ihre Produkte in Indien anbieten. Die größten Marktanteile haben sich bislang die Hersteller von Kleinwagen (81%) gesichert, insbesondere aus Japan und Südkorea. Doch auch die Nachfrage nach Premium- und Luxusfahrzeugen steigt stetig. Das hat Volkswagen auf den Plan gerufen. Die VW-Tochter Skoda fertigt bereits seit 2001 vor Ort für den lokalen Markt. Die Marke der Konzernmutter wurde allerdings erst Anfang 2006 eingeführt, und zwar mit den nicht eben preisgünstigen Modellen Touareg und Phaeton. Wie Christina Merzbach, VW-Sprecherin für Auslandsmärkte, erläutert, fährt VW in Indien eine „Top-Down-Strategie“: Nach Einführung der Premiummodelle werden sukzessive günstigere Autos angeboten, die vor Ort hergestellt werden. Seit 2007 läuft in einem nagelneuen Werk im indischen Pune der Passat vom Band – noch im Laufe dieses Jahres sollen der Jetta und dann weitere, auch kleinere Modelle folgen. Darunter auch ein eigens für den indischen Markt konzipierter Kleinwagen auf Basis des Polo.
Die Automobilisierung Indiens schreitet also voran, doch stößt sie bereits jetzt an ihre Grenzen: Die mangelhaften Straßen. Die demografische Entwicklung, das Wirtschaftswachstum von rund 9% p.a. in den vergangenen Jahren und die sträfliche Vernachlässigung der Infrastruktur haben in der jüngsten Zeit den Investitionsbedarf massiv ausgeweitet. Wer derzeit Indiens Metropolen bereist, wird sich zweifellos fragen, wo die ganzen Autos denn hinsollen. Problematisch ist dabei nicht nur die Dichte des Straßennetzes, sondern auch Qualität und Kapazität der Straßen. Schon jetzt steht das indische Verkehrssystem vor dem Kollaps. Davon betroffen sind nicht nur Straßen, sondern auch das Schienennetz, an dem sich in weiten Teilen seit dem Ende der Kolonialzeit nicht viel verändert hat. Auch der städtische Nahverkehr, sowie Häfen und Flughäfen leiden unter Engpässen. Außerdem besteht gewaltiger Investitionsbedarf bei der Energieversorgung sowie in praktisch allen Bereichen der Wasser-, Bildungs- und Gesundheitsversorgung, beim Umweltschutz, dem Wohnungsbau und in der Telekommunikation. Summa summarum beziffern die Experten der Deutschen Bank in einer aktuellen Studie den Investitionsbedarf in die indische Infrastruktur auf mehr als 450 Mrd. US-Dollar bis 2015.
Das ist für die indische Regierung trotz aller wirtschaftlichen Erfolge der letzten Jahre kaum allein zu stemmen. An Privatinvestoren führt kein Weg vorbei. Nachdem man privatem Engagement in Indien jahrzehntelang skeptisch gegenüber gestanden hatte, haben sich die Möglichkeiten für private Infrastruktur-Investitionen zuletzt deutlich verbessert. Inzwischen werden Flughäfen privat betrieben - z.B. Delhi von der Fraport AG - , Häfen mit privater Unterstützung ausgebaut, und seit 2005 entstehen sogar Projekte auf Basis von Private Public Partnerships (PPP). Gleichwohl ist der Einsatz privaten Kapitals im Vergleich zu anderen Schwellenländern noch vergleichsweise gering. Investoren kritisieren nicht nur das mitunter schwierige regulatorische Umfeld. Auch die Bürokratie arbeite in Indien noch immer relativ langsam, bestätigt Matthias Umlauf von der HSH Nordbank in Singapur. Immerhin kann er signifikante Verbesserungen konstatieren und prophezeit auch dem Thema PPP in Indien eine Zukunft. Die HSH Nordbank ist als einer der größten Schiffs- und Flugzeugfinanzierer weltweit auch in Indien aktiv und hat kürzlich eine Niederlassung in Mumbai gegründet. Dort will sich die Landesbank aus Norddeutschland auch im Immobilienbereich und bei erneuerbaren Energien engagieren.
Die Engpässe in der Infrastruktur, insbesondere bei Transport und Energie, behindern das Wirtschaftswachstum Indiens inzwischen empfindlich. Um zwei Prozentpunkte höher könnte das Wachstum des BIP derzeit ausfallen, gäbe es diesen Flaschenhals nicht, schätzt die Deutsche Bank. Gleichzeitig ist der bevorstehende Ausbau aber auch Grund für großen Optimismus in Branchen wie der Bauwirtschaft oder der Stahlindustrie. Die wachsende Kauflust der Inder kommt nicht nur der Autoindustrie zugute: Der Konsum steigt, und viele deutsche Mittelständler sehen sich nach Möglichkeiten um, ihre Produkte auf den noch immer stark regulierten Markt zu bringen. Klaus Maier, Geschäftsführer der Maier und Vidorno GmbH aus Köln, berät zur Zeit etwa 50 deutsche Unternehmen bei ihrem Markteintritt in Indien. „Insbesondere Produkte für die Bauindustrie, aber auch im Maschinenbau und in der Werkzeugindustrie erfreuen sich gerade großer Nachfrage“, sagt Maier. Er warnt davor, aufgrund des fließenden Englischs der Inder beim ersten Geschäftskontakt Unterschiede des Marktes zu unterschätzen. Das finge beim Marketing an, ginge über das Personal und vermeintlich banale Sachen wie Verpackungsgrößen und ende beim in Indien schwierigen Vertrieb über den Einzelhandel.
Letzterer ist für Ausländer noch immer schwer zugänglich. Da der Einzelhandel noch von sehr kleingliedrigen Strukturen geprägt ist und für einen großen Teil der Bevölkerung ein bescheidenes Auskommen sichert, ist die Regierung nach wie vor zaghaft bei der Öffnung dieses Sektors für ausländische Firmen. Die einzige Möglichkeit des Einstiegs besteht momentan über so genannte Single-Brand-Niederlassungen, in denen nur Produkte einer einzigen Marke oder eines einzigen Herstellers verkauft werden, sowie im B2B-Großhandel. Hier engagieren sich auch ausländische Handelskonzerne zunehmend, etwa die Düsseldorfer Metro AG über ihre Tochter Cash & Carry.
Bei allen Schwierigkeiten, die Indien auch aufweisen mag, das dynamische Wirtschaftswachstum und die steigenden Einkommen der zweitgrößten Bevölkerung der Welt versprechen gewaltige Geschäftspotenziale. Der deutsche Maschinenbau etwa steigert nach Angaben von Oliver Wack, Indien-Experte beim Verband der Deutschen Maschinen- und Anlagenbauer (VDMA), seit Jahren seine Ausfuhren auf den Subkontinent. Im Jahr 2007 hat die Branche Schätzungen zufolge Maschinen im Wert von rund 2,7 Mrd. Euro dort abgesetzt. Damit sind die deutschen Maschinenbauer in Indien Marktführer mit einem Marktanteil von über 20%. Besonders freut den VDMA, dass Produktpiraterie und -kopien im Gegensatz zu anderen asiatischen Märkten kein Thema sind.
Mit seiner Aufholjagd steht Indien noch ganz am Anfang, auch im Vergleich zu China. Weil Indien eine lange demokratische Tradition hat, brauchen viele Entscheidungen länger. Dafür besteht mehr Rechtssicherheit. Dennoch hat Indien bereits in den letzten Jahren bewiesen, durchaus aus dem Schatten des Nachbarn China treten zu können. Es dürfe allerdings nicht erwartet werden, dass Indien den Platz Chinas als zweite Werkbank der Welt einnehmen wird, gibt Barbara Schmidt-Ajayi zu bedenken, Südasien-Expertin beim Ostasiatischen Verein (OAV) in Hamburg. „Ausländische Investoren produzieren in Indien in der Regel für Indien“, sagt sie. Wegen der schlechten Infrastruktur, Zöllen und Steuern, langen Entscheidungswegen und den inzwischen gar nicht mehr überall so geringen Löhnen - der Mangel an Fachkräften macht sich mittlerweile bemerkbar - kann Indien als Produktionsstätte für den Export kaum mit China konkurrieren. Die Ausnahme bildet der Dienstleistungssektor. Die seit dem Jahr 2000 eingerichteten Sonderwirtschaftszonen haben dagegen noch „keinen durchschlagenden Erfolg“ gehabt, sagt Schmidt-Ajayi.
Jan Döhler
