Coface: Umweltschutz ist riesige Chance für die deutsche Autobranche
Interview mit Norbert Langenbach und Jochen Böhm von Coface Deutschland
MAINZ (Dow Jones)--Der weltweite Markt für Kraftfahrzeuge wächst 2007 langsamer als in den vergangenen Jahren. Dabei werden sich die Schwellenländer sehr dynamisch entwickeln, während die Nachfrage in den Industrienationen, die nach wie vor die wichtigsten Automobilmärkte darstellen, stagniert. Dennoch ist die Branche weiter in Bewegung. Über neue Trends, technologische Umbrüche sowie Chancen und Risiken des Automotive-Geschäftes sprachen wir mit Norbert Langenbach, Vorstandsmitglied des Kreditversicherers Coface Deutschland, und Jochen Böhm, Coface-Abteilungsleiter mit Brachenschwerpunkt Stahl, Maschinenbau und Fahrzeugbau:
Dow Jones: Wie beurteilen Sie die aktuelle Situation in der internationalen Automobilbranche?
Langenbach: Der weltweite Markt für Kraftfahrzeuge wächst in diesem Jahr langsamer. Diese Tendenz wird sich unserer Ansicht nach auch 2008 fortsetzen. Allerdings gibt es regional bedingt große Unterschiede. Die westeuropäischen Industrieländer, einschließlich Deutschland, schwächeln zurzeit. Frankreich bildet dabei die Ausnahme. Hier hat sich der Markt nach einer Delle im vergangenen Jahr wieder etwas belebt.
Böhm: In Deutschland haben die großen Volumenbauer wie Opel oder Volkswagen in den ersten sechs Monaten 2007 deutlich Federn lassen müssen. Als einer der Hauptgründe für das Verfehlen der Absatzziele wird immer wieder die Mehrwertsteuer-Erhöhung genannt. Ein anderes Argument für die Kaufzurückhaltung der einheimischen Verbraucher erscheint mir dagegen realistischer: Die Bevölkerung in Deutschland schrumpft. Deshalb dürfte die Nachfrage nach Autos in den nächsten Jahren immer geringer werden. Gleichzeitig werden die Menschen älter und fahren immer länger Auto. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass sie dieselben Pkw fahren. Die Autos werden auch länger benutzt. Diese Entwicklung wird den großen Volumenherstellern in der Zukunft einige Sorgen bereiten. Sie müssen darauf reagieren.
Böhm: Die deutsche Zulieferindustrie beschäftigt uns im Moment sehr. Es gab in jüngster Zeit eine Reihe von Insolvenzen. Allerdings waren die wenigsten Firmenpleiten darauf zurückzuführen, dass der Wettbewerb zu stark oder zu ruinös war. Es handelte sich bei diesen Unternehmen um Marktteilnehmer, die offensichtlich die Entwicklung verschlafen haben. Sie waren stark unterkapitalisiert und wuchsen unkontrolliert. Gleichzeitig hatten sie teilweise ihr Sortiment zu breit aufgestellt. Andere Unternehmen haben dagegen goldgeränderte Bilanzen. Sie sind in der Lage, den Technologievorsprung gegenüber der Konkurrenz zu halten. Die Wahl der Technologie, Forschung und Entwicklung sowie die Materialkunde werden von deutschen Unternehmen bestimmt. So lange das gewährleistet ist, machen wir uns um den Standort Deutschland keine großen Sorgen. Es hat jetzt auch eine Marktbereinigung stattgefunden. Die Insolvenzen lassen langsam nach, viele Unternehmen machen ihre Hausaufgaben.
Dow Jones: Wie sieht die Lage auf dem nordamerikanischen Markt aus?
Langenbach: In Nordamerika ist der strukturelle Umbruch der Branche noch nicht abgeschlossen. Die Big Three, General Motors, Chrysler und Ford, haben Fortschritte erzielt und ihren bereits 2006 eingeschlagenen Konsolidierungskurs weiterverfolgt. Diese Entwicklung wird sich 2008 fortsetzen.
Böhm: Die Big Three sind allerdings bei weitem noch nicht über den Berg. Ford bereitet uns in diesem Zusammenhang am meisten Sorgen, weil das Unternehmen die geringsten Fortschritte erzielt hat. General Motors ist da schon weiter. Aber auch GM wird sich nicht davor drücken können, das erforderliche Restrukturierungsprogramm eisern umzusetzen. Denn die ausländische Konkurrenz schläft nicht: Toyota zieht immer stärker an den Amerikanern vorbei. Gleichzeitig entwickeln sich auch die deutschen Premium-Marken wie BMW, Porsche oder VW in den USA sehr gut. Wir verfügen über vielfältige Informationen über den Markt. Danach bleibt die Lage auf dem nordamerikanischen Markt auch 2008 schwierig.
Langenbach: Besser sieht es in Asien aus. Vor allem in Indien und China werden weiter lebhaft Autos gekauft.
Böhm: Vor allem die Japaner und Südkoreaner sind sehr erfolgreich. Hyunday will zu den weltweiten Top vier Toyota, GM, Ford und Volkswagen aufschließen. Ziel der Südkoreaner ist es, mindestens Ford und VW zu übertrumpfen. Das Hyunday-Management geht bei der Markterschließung sehr aggressiv vor. Ich denke da an das neue Montagewerk in der Slowakei, das regelrecht aus dem Boden gestampft wurde.
Langenbach: In Osteuropa erleben wir einen ungebremsten Boom, angeführt von Russland, das momentan die stärksten Wachstumsraten erzielt. In Südamerika verläuft die Entwicklung weiter recht unterschiedlich. Brasilien ist stark im Kommen, Argentinien hat sich nach seiner Finanzkrise wieder berappelt, während Chile von seiner inneren Stabilität profitiert.
Böhm: Die guten Absatzzahlen in Asien, Osteuropa und Lateinamerika können dazu beitragen, das kränkelnde Geschäft in Westeuropa zu kompensieren.
Dow Jones: Gibt es Umbrüche in der internationalen Automobilindustrie?
Langenbach: Ja, und sie sind riesig. In keinem Jahr habe ich beispielsweise das Wort Hybrid so oft gehört wie 2007. Der Verbraucher ist verunsichert. Er fragt sich, ob er ein neues Auto kaufen soll und vor allem, welches. Die derzeit zu beobachtenden technologischen Umbrüche können für die internationalen Märkte Konsequenzen haben, die wir jetzt noch gar nicht abschätzen können. Bedenken Sie allein das Thema Umweltschutz . Aber, wir sagen auch: Es bietet sich insbesondere der deutschen Automotive-Branche eine riesige Chance, durch neue Modelle und Technologien wieder zu wachsen.
Dow Jones: Gilt das auch für den amerikanischen Markt, auf dem die deutschen Hersteller noch immer mit ihrer großvolumigen Produktpalette vertreten sind?
Langenbach: Angesichts des auch in den USA erwachenden Umweltbewusstseins der Verbraucher werden sie sich umstellen müssen. Die europäischen Autos schlucken ja schon weniger Sprit als noch vor ein paar Jahren; auch die großen Wagen. Trotzdem bin ich immer wieder überrascht, dass man offensichtlich in dieser Blase immer noch weiterleben kann, dass dennoch Sprit fressende Fahrzeuge in den USA weiterhin viele Käufer finden. Dennoch wird es zu einem Umdenken kommen, je mehr die Benzinvorräte schrumpfen.
Böhm: Aus europäischer Sicht vermissen wir das mangelnde Vermögen der USA, sich schneller auf die neuen Umweltherausforderungen umzustellen und mit neuen Produkten darauf zu reagieren. Die europäische Konkurrenz hat das viel schneller gemeistert. Ein Beispiel: GM ist derzeit nicht in der Lage, in den USA einen Pkw zu bauen, der den neuen internationalen Anforderungen entspricht. Deshalb werden der Opel Astra und der Opel Corsa in Europa gebaut und in die Staaten exportiert.
Dow Jones: Hält der weltweite Trend zum Outsourcing an?
Böhm: Ja, denn es geht immer um die Optimierung der Kosten. So erleben wir beispielsweise in China, dass die dort vor Ort produzierenden großen Automotive-Unternehmen bereits auf Nachbarstandorte ausweichen. In den Südprovinzen Chinas, nehmen wir Guangdong, findet man aufgrund des Booms zurzeit keine qualifizierten Arbeitskräfte mehr. Deshalb wird die Fertigung nach Vietnam verlagert. Dort kann zur gleichen Qualität wie in der Volksrepublik, aber weitaus kostengünstiger produziert werden. Dieser Trend ist nicht lokal auf Asien oder Osteuropa beschränkt, sondern er verläuft weltweit.
Langenbach: Produktionsverlagerung an sich ist nichts Negatives. Viele westliche Unternehmen sind in den 90er Jahren nicht nur in die osteuropäischen Reformstaaten gegangen, weil dort die Produktionskosten billiger sind, sondern weil in Polen, Tschechien, Ungarn oder der Slowakei auch die gleiche Qualität wie im Westen geboten wird. Der deutsche Unternehmer kann weiter nach Osten gehen, beispielsweise nach Kasachstan, weil er auch dort die Qualität findet, die er für ein erfolgreiches Geschäft benötigt. Das dort verdiente Geld wird in den Industrieländern reinvestiert. Damit kann an den vorhandenen deutschen Unternehmensstandorten die höherwertige Produktion geleistet werden. Deshalb wird Deutschland niemals eine verlängerte Werkbank Chinas.
Dow Jones: Das ist auch eine Chance für den Standort Deutschland: Denn, je weiter weg ich vom Heimatland bin, desto mehr muss ich als Unternehmer beispielsweise in die Qualitätskontrolle investieren und die Rentabilität sinkt, oder?
Langenbach: Es gilt die Regel: Ein Arbeitsplatz, den man im Ausland schafft, sichert zwei Jobs am heimischen Standort. Aber Sie haben natürlich Recht. Das ist betriebswirtschaftlich richtig, sinnvoll und der aktuellen Entwicklung in den Emerging Markets angepasst.
Dow Jones: Die Automobilproduktion in den osteuropäischen Standorten Polen, Tschechien, Ungarn und Slowakei boomt. Es gibt also dort keine Probleme?
Böhm: Die Anfangseuphorie in diesen Ländern ist mittlerweile verflogen. Das bestätigen uns Gespräche, die wir mit einheimischen Betrieben vor Ort führen. Sie sagen, dass es ihnen in ein paar Jahren so gehen wird wie heute den Deutschen. Tschechische, polnische oder ungarische Firmen stehen längst in einem knallharten Wettbewerb mit den weiter östlich gelegenen Nachbarländern. Aber auch untereinander gibt es Probleme. So galt die Slowakei nach Auflösung der Tschechoslowakei als Aschenputtel. Sie hatte zwar die Rohstoffe, aber mit Meciar noch das alte Kader-Regime. Der politischen Führung in Bratislava gelang es in der Folgezeit, durch eine brutale Steuerreform viele Investitionen anzuziehen. Dadurch ist eine neue Industrielandschaft entstanden, die immer noch kostengünstiger produziert als der Nachbar Tschechien.
Dow Jones: In Ihrer Länderrisiken-Beurteilung kommen die GUS-Republiken 2007 nicht gut weg. Würden Sie deshalb deutschen Automobilzulieferern abraten, beispielsweise nach Kasachstan zu gehen?
Langenbach: Die meisten Automobilzulieferer sind keine kleinen Unternehmen mehr. Sie verfügen über genügend Liquidität, um bestehende Risiken eines Auslandsengagements abzusichern. Unsere mittelständischen Firmen fangen an bei einem Umsatz von 300 Mio EUR. Damit sind sie keine kleinen KMU mehr. Mit Ihrer Wirtschaftskraft leisten sie sich auch schon mal ein Experiment auf einem ausländischen Markt. Sie kennen die Mechanismen, die beim Eintritt in einen fremden Markt zu berücksichtigen sind. Diese Firmen planen ihr Auslandgeschäft nicht ins Blaue, wie das bei manchen Unternehmen in China der Fall war und ist. Dann kann man natürlich auf die Nase fallen.
Böhm: Ich glaube nicht, dass ein deutscher Mittelständler heute sagt, ich gehe morgen nach Kasachstan. Er wird das Geschäft sehr genau auf mögliche Vor- und Nachteile abwägen. In Russland sind alle großen OEM vor Ort mit eigenen Montagewerken vertreten. Hier geht es im Gegensatz zu Ländern Mittel- und Osteuropas nicht nur um eine Produktionsverlagerung, sondern um den Aufbau komplett neuer Fertigungslinien.
Dow Jones: Wie beurteilen Sie die aktuelle Entwicklung in den BRIC-Staaten Brasilien, Russland, Indien und China?
Böhm: Brasilien ist sehr stark im Kommen. Der 2006 eingesetzte, allerdings bescheidene, Aufschwung hat sich in diesem Jahr fortgesetzt. Dabei erweist sich der private Konsum erneut als Hauptmotor der Konjunktur. Von international operierenden Unternehmen wird honoriert, dass immer mehr einheimische Betriebe Wert auf gute Qualität legen.
Dow Jones: Wie steht es um die Branche in Russland?
Langenbach: Der Bedarf russischer Verbraucher an einem privaten Pkw wächst kontinuierlich. Sie haben mehr Einkommen, es gibt einen sich entwickelnden Mittelstand, die Wirtschaft entwickelt sich gut. Bis vor 10, 15 Jahren gab es nur eine einheimische Automobilindustrie. Jetzt drängen alle großen ausländischen Marken nach Russland. Ihre Absatzzahlen sind mit rund 40% ungefähr genauso groß wie die der einheimischen Produzenten. Die restlichen 20% entfallen auf Joint Ventures. Dieser Trend dürfte sich aber nach meiner Auffassung zu Ungunsten der russischen Industrie weiterentwickeln.
Böhm: Ich sehe die Entwicklung sogar noch ein wenig krasser. Meiner Ansicht nach wird der Anteil russischer Fahrzeuge sehr stark zurückgehen; wobei der Begriff russische Fahrzeuge nicht ganz stimmt. Denn mittlerweile kooperiert fast jeder einheimische Kfz-Hersteller mit einem starken ausländischen Partner.
Dow Jones: Noch ein Wort zu Indien?
Böhm: Wir beobachten den aktuellen Trend, dass sich immer mehr indische Unternehmen in europäische Firmen einkaufen, so beispielsweise in Deutschland oder in Großbritannien. Der indische Automobilhersteller Tata Motors hat erst kürzlich sein Interesse an einer Übernahme der Unternehmen Jaguar und Land Rover bekundet. Viele Unternehmen geben zu, die Entwicklung in Indien lange verschlafen zu haben, sich zu einseitig auf den chinesischen Markt konzentriert zu haben. Jetzt korrigieren sie ihr Bild und drängen verstärkt auf den Subkontinent.
Langenbach: Geschäfte mit Indien fallen deutschen Unternehmen leichter als mit China. Die indische Kultur ist der europäischen viel näher, schon auf Grund der britischen Vergangenheit.
Dow Jones: Geringe Löhne und fehlender Arbeitnehmerschutz lassen den sozialen Druck in China wachsen. Könnte diese Negativentwicklung dem Standort langfristig schaden?
Langenbach: Die sozialen Probleme in China sind nicht neu und können sich höchstens noch verstärken. Sie gehören zum Risiko eines geschäftlichen Engagements ausländischer Gesellschaften in der Volksrepublik. Eine Prognose über die weitere Entwicklung fällt uns zum gegenwärtigen Zeitpunkt allerdings schwer, da sich nicht abschätzen lässt, in welche Richtung sich das Land in den nächsten Jahren bewegen wird. Zu den Schwächen des Standortes zählen unserer Einschätzung nach die sich durch die zunehmenden Ungleichheiten verstärkenden sozialen Spannungen. Mehreren Branchen in Industrie und Handel drohen darüber hinaus Überkapazitäten. Bei der Vergabe von Bankkrediten wird die Finanzlage der Kunden nicht hinreichend berücksichtigt. Das bedeutet für die Banken nach wie vor eine erhebliche Schwäche. Hinzu kommen die gravierenden Umweltprobleme. Sie stellen ein Hemmnis für nachhaltiges Wachstum dar. Auch die Taiwan-Frage bleibt ein großer Risikofaktor.
Böhm: Mich beunruhigen die aktuellen Nachrichten über den geplanten Bau des Drei-Schluchten-Staudammes in Zentralchina. Dafür müssen mindestens fünf Mal so viele Menschen umgesiedelt werden wie bislang angenommen. Nachdem bereits eine Million Menschen dem Bau des größten Wasserkraftwerks der Welt weichen mussten, sollen weitere vier Millionen ihre Häuser und Dörfer verlassen. Das wäre in Westeuropa unmöglich. In China enstehen täglich tausende neuer Unternehmen. Keiner kontrolliert diesen Prozess. Wir sehen das an der Informationsbeschaffung. Wir bekommen von unseren Kunden zunehmend Anträge auf Bonitätsprüfung chinesischer Unternehmen. Viele davon können wir aber gar nicht lokalisieren. Es handelt sich meistens um Start-Up-Firmen, die schnell wieder vom Markt verschwinden. Sorge bereitet ausländischen Unternehmen die nach wie vor mögliche Verstaatlichung privater Betriebe. Deshalb gibt es den einen oder anderen deutschen Mittelständler, der sich aus dem chinesischen Markt zurückzieht.
* Das Interview führte Frank Rösch, Dow Jones News. Veröffentlicht wurde es auch in den Dow Jones Medien "Nachrichten für Außenhandel", "Maschinen & Fahrzeuge", "Ostwirtschaftsreport" sowie Online unter www.djnewsletters.de.
